欧美疯狂性受xxxxx喷水更猛,日产无人区一线二线三线,欧美大浪妇猛交饥渴大叫,日韩av高清无码

波士頓的交通大改造——中央干道/隧道工程，曾被評為上世紀九十年代至本世紀初的世界八大建筑工程之一。其余七個分別是加拿大多倫多的SkyDome體育場、中國的三峽工程、歐洲的英吉利海峽隧道、美國的丹佛機場、馬來西亞的雙子星塔、日本的明石大橋和香港國際機場。

把“綠色怪物”埋入地下

　　馬薩諸塞州（麻�。┦怯�國殖民者在北美最早的殖民地之一，波士頓作為麻省的首府已有近380年的歷史。18世紀中葉，波士頓成為北美第一大城市。由于該城連接各地的道路呈車輻般的放射狀，因此又被稱為“車轂之城”。在汽車出現(xiàn)以前，波士頓的交通就常�；靵y堵塞。到20世紀中期，市中心的交通擁堵更為嚴重，尤其是南北向的交通路線，情況更糟。鑒于這種情況，波士頓市政工程委員會推出高架公路計劃，并于1959年在市中心和濱水區(qū)之間架設(shè)完成了一條被漆成綠色的高架中央干道。

　　這條高速公路是在聯(lián)邦州際公路（艾森豪威爾執(zhí)政時期）標(biāo)準出臺之前建成的，因此設(shè)計有諸多不合理之處：急轉(zhuǎn)彎、出入口過多、駛?cè)朐训罌]有合并車道、車輛負荷持續(xù)上升等等，使這條穿越鬧市區(qū)的6車道中央干道長期發(fā)生塞車。

　　更不幸的是，原本配合中央干道解決東西向交通流量的95號州際公路延長線計劃，因所在區(qū)域民眾強烈反對而被撤銷，這令中央干道不僅承載著南北向的交通流量，還要承載東西向更大負荷的流量。“它像一個煙囪，裝滿了慢慢蠕動或停止不動小轎車,以及滿腹牢騷司機。”1959年中央干道通車時，1.5英里（約2.4公里）長的公路段承載流量為75,000輛/天，到1990年已升至190,000輛/天，每天堵車持續(xù)10小時以上，交通事故率四倍于國家公路平均水平。如果當(dāng)時不做大幅改造，到2010年波士頓將每天堵車16個小時以上。

　　中央干道的修建，還造成數(shù)以千計的居民和企業(yè)被迫搬遷，同時鬧市區(qū)、市場和濱水區(qū)之間的歷史連接也被隔斷。當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)想要打破區(qū)域市場阻隔，歷史學(xué)家希望濱海區(qū)與市區(qū)重新聯(lián)合起來，附近居民想要把這條擋住陽光、投下陰影的“綠色怪物”拆除。20世紀70年代，麻省理工學(xué)院工程師比爾?雷諾茲（Bill Reynolds）和后來的麻省運輸部部長弗雷德?薩爾武奇（Frederick P. Salvucci）提出將整個公路轉(zhuǎn)移到地下的構(gòu)想。

掘隧道 架大橋 建綠廊

　　波士頓中央干道/隧道工程（簡稱CA / T）改造工程規(guī)劃于1982年正式啟動，對環(huán)境影響的評估也于1983年展開。然而，由于資金、設(shè)計爭議、公眾溝通、建設(shè)模式、規(guī)劃與施工難度等眾多因素，它從1991年才開始動工，直到2006年主體工程才算基本完成，目前仍有收尾工程在進行中。這個曠日持久的改造工程被當(dāng)?shù)厝擞H切稱為“Big Dig（大挖掘）”。

　　“大挖掘”是美國歷史上規(guī)模最大的一項交通改造工程。其主體包括：1.將穿越波士頓中心的高架中央干道（93號州際公路延長線）拆除，改在地下建成一條長約3.5英里（5.6公里）的隧道;2.建設(shè)第三條機場港口隧道——連接90號州際公路延長至洛根國際機場的特德?威廉姆斯隧道（Ted Williams Tunnel）;3.建設(shè)跨越查爾斯河(Charles River)的列尼?扎金彭加山大橋（Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge）,解決北部市區(qū)的交通;4.在原中央干道拆除后露出的公共空間進行大面積綠化，建設(shè)露絲?肯尼迪綠廊(Rose Kennedy Greenway)等項目。

　　作為美國歷史上規(guī)模最大、耗資最多、工期最長、難度也較大的城市交通道路改造項目，“大挖掘”在造價與工期上都是史無前例的。在當(dāng)時這也是個“摸著石頭過河的”的夢想工程，因為這是其他城市從來沒有過的交通地下化大型項目，波士頓人希望借此解決日益嚴重的交通擁擠與都市空間不足的問題，并增加許多新的公園綠地。

150億美元工程的分包

　　工程最初預(yù)算只有60億美元，投資主要來自聯(lián)邦政府，因為這段高速路是州際高速公路的一部分，按照美國法律，90% 的資金應(yīng)該由政府出，剩下的10% 則由當(dāng)?shù)刎斦�負�?zé)，而當(dāng)?shù)卣�府的又主要依靠市民所繳納的汽油稅與路費等。雖然深受交通堵塞之苦的市民很支持，但聯(lián)邦議會遲遲沒有批準預(yù)算案。到了1990年，原有高架路的車流量已達19萬輛/天，波士頓每年因塞車造成的經(jīng)濟損失高達5億美元，波士頓成了有名的塞車之城，這讓聯(lián)邦議員們也看到了該項目的必要性，終于在1991年決定批準預(yù)算案，可是由于通脹因素，再加上在建設(shè)過程又有許多新技術(shù)出現(xiàn)，像數(shù)碼攝像技術(shù)，要被配套在新的隧道中使用，原來的預(yù)算已經(jīng)不夠，又逐步追加投入到150多億美元之巨。為此，麻省收費公路管理局局長詹姆士?凱（James Kerasiotes）在2000年遭到解雇。他的解聘使聯(lián)邦出資上限不得不調(diào)整為85.5億美元。但總費用最終卻超出了150億美元，加上利息可達219.3億美元。

　　從20世紀60年代起，大挖掘和收費公路波士頓段延長工程就由立法機構(gòu)從財政上合法結(jié)合起來，組成了大都會公路系統(tǒng)。1997年，州立法機關(guān)建立了麻省公路管理局，隨即接管了中央干道/隧道工程。由于麻省公路管理局缺乏管理這么大規(guī)模工程的經(jīng)驗，它聘用了合資企業(yè)貝克特爾-柏誠公司（Bechtel Corporation 和PB）提供最初的設(shè)計，管理設(shè)計顧問和施工承包商，追蹤項目成本和進度，對項目決議提出建議，有時還充當(dāng)該管理局的代表。

　　因為工程規(guī)模太大，任何公司單獨承擔(dān)都力所不及，所以大挖掘的設(shè)計和施工又被分成了數(shù)十個子項目，由若干承包商承擔(dān)，但各個承包商之間有明確規(guī)定的界面。大的重型建筑承包商包括Jay Cashman公司、Modern Continental公司、大林公司（Obayashi Corporation）、Perini Corporation公司、Peter Kiewit Sons' Incorporated公司、J.F. White公司和Skanska USA 公司。

　　最終，麻省收費公路管理局將自己的雇員和貝克特爾-柏誠公司的雇員合并。雖然這種做法的最初目的是為了使管理變得更加有效，但是在一定程度上卻阻礙了麻省公路管理局獨立監(jiān)管項目活動的能力，因為實際上雙方已經(jīng)變成了項目合伙人。
　　
穿越7條地鐵隧道的地下高速公路

　　要在對交通流量不進行嚴格限制的前提下，在承載量巨大的中央干道下方挖掘建設(shè)地下高速公路，難度很大。整個工程被分為50個獨立的部分,將向下挖至85尺深處，而最深可達120尺。因為舊的高架中央干道（在整個建設(shè)過程中仍在運行）裝靠在設(shè)計挖溝區(qū)的橋塔之上，工程師得先利用地下連續(xù)墻技術(shù)制造出120英尺（37米）深的混凝土墻，來支撐中央干道。這些混凝土墻也對工地兩側(cè)起了穩(wěn)固作用，防止挖掘過程中現(xiàn)場發(fā)生塌方。

　　施工面臨的另一個挑戰(zhàn)是，這條地下高速公路要先后遇到7條穿過它的地鐵隧道。這7條軌道每天承載4萬多名通勤者和4百多輛列車。這是在鐵路線下方進行的世界上規(guī)模最大的隧道工程。為了避免隧道挖掘過程中列車線路多次移位，專門制造了一種特殊的千斤頂支撐地面和軌道，以保證地下開挖順利進行。其中最大的挑戰(zhàn)是90號和93號州際公路的地下部分，它位于FortPoint隧道底下，工程師在南波士頓附近的巨大盆地上建造六個矩形隧道施工面，然后用水泥灌注進去。這部分長度為1/10英里的隧道造價就高達15億美元，F(xiàn)ortPoint隧道交叉路口是世界上造價最高的公路。在開挖的過程中，施工隊伍還利用地層凍結(jié)技術(shù)使施工地面保持穩(wěn)固。地層凍結(jié)技術(shù)不但可以提高施工的安全性、有效性，還可減少環(huán)境污染，因為采用這種方法，需要運出去的污染填料比傳統(tǒng)的隨挖隨填方法要少的多。為了建造越過這條隧道的地下連續(xù)墻，必須在這條隧道下面進行挖掘并搭建一座地下混凝土橋來支撐隧道的重量。

　　此外，由于取代中央干道的隧道所穿越的鬧市區(qū)大部分是填埋區(qū)，地下有地鐵線和數(shù)不清的管道和公用事業(yè)線路。此外，施工人員還遭遇了許多意想不到的地質(zhì)和考古學(xué)障礙，小到冰川碎塊大到埋于地下的房屋地基和填海土地內(nèi)的沉船。

大改造的“舒緩工程”

　　大挖掘疏通了波士頓原先相互混合的東西向與南北向的交通流量。結(jié)果93號洲際公路、機場隧道和連接橋上的車輛行車時間減少了62%。按照2004～2005年間的價格水平來說，旅客每年大概節(jié)約1.66億美元的旅程費用;下午高峰時間內(nèi)中央干道北行方向的行程時間更是減少了85.6%，機場往返市區(qū)的時間也大大縮短。

　　城市交通建設(shè)是沒有盡頭的，越發(fā)達的城市，交通規(guī)劃就越細化，不僅要考慮機動車交通，還要考慮自行車與行人以及城市景觀等方面的需要。高架的中央干道拆除后，城市重新獲得了大量公共空間，也為“大挖掘”的后續(xù)的“舒緩工程（包括運輸、人行道、自行車道和公園）”做好了準備。地上部分綠色廊道的設(shè)計分成3段，即北角、碼頭區(qū)和中國城區(qū)。中國城區(qū)的綠色廊道設(shè)計權(quán)由中國的土人景觀和CRJA聯(lián)合組成的設(shè)計組投標(biāo)得到，其設(shè)計方案從歷史的深處挖掘和表現(xiàn)華裔背井離鄉(xiāng)踏上北美大陸時的感受，既體現(xiàn)了獨特的中國特色，又充滿了積極而現(xiàn)代的時尚感，被認為是一個動人的“后現(xiàn)代方案”。
　　
　　“大挖掘”的后續(xù)工程目前仍在繼續(xù)，波士頓人的夢想已在逐步兌現(xiàn)。邊建設(shè)邊交付使用讓交通在不知不覺中變得越來越順暢，穿梭如織的道路網(wǎng)絡(luò)讓人們盡情地享受著開著車忽而地上忽而地下的快感，污染減少，城市景觀也得到極大改善。

　　綜觀“大挖掘”工程，從立項起就整個過程公開化。主管部門提出申請后，充分尊重公眾意見，市民有許多機會參與討論并表達他們的意見，做到集思廣益。項目建設(shè)全程展示。波士頓政府專門有個“Big Dig”網(wǎng)站，任何人都可以上去查詢施工規(guī)劃與進度、每一年的情況等，可以表達意見。里面還有一些工人施工的圖片，甚至在挖掘過程中找到了什么特別的東西也都放在網(wǎng)上展示，增加市民的認同感。而在拆遷與賠償方面，由于整個大挖掘工程沒有涉及到民用住宅，但涉及到一些企業(yè)，最后依據(jù)法律進行了相應(yīng)賠償。

延伸閱讀：令美國獨立的“車轂之城”

　　1620年，一批英國清教徒乘坐“五月花”號，經(jīng)長途航行抵達北美，在馬薩諸塞州附近查爾斯河入�？谀喜拷�立定居點。他們中有許多人來自英國林肯郡的波士頓鎮(zhèn)，所以便把這里用故鄉(xiāng)的名字命名。波士頓自1632年就成為馬薩諸塞州的首府， 1773年，波士頓居民為反對英國政府征收高額茶葉稅的茶葉政策，登上東印度公司的三條茶船，把價值1.8萬英鎊的茶葉倒入海中，這就是著名的“波士頓傾茶事件”，為美國獨立戰(zhàn)爭的爆發(fā)埋下了導(dǎo)火線。波士頓瀕臨大西洋，面積125平方公里，人口65萬。它周圍還有十多個市鎮(zhèn)，如哈佛大學(xué)、麻省理工學(xué)院的所在地劍橋市等，這些城鎮(zhèn)的結(jié)合體被稱為大波士頓區(qū)。波士頓已有360多年的歷史，被稱為美國“最古老的城市”。